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隱形巨頭

如果沒有中榮爆炸事故的發生，中信戴卡幾乎是一塊金字招牌。甚至原本英語中并沒有dicastal一詞，如今，它特指戴卡輪轂。

據時代周報記者獲得的工商資料顯示，中信戴卡股份有限公司成立于1988年5月26日，注冊資本7.8億元，經營范圍包括鋁合金輪轂制造、模具制造、鑄造機械制造、汽車零部件專用設備制造等。其出資股東共有4家，包括香港活力企業有限公司、香港大成有限公司、中信投資控股有限公司和中信興業投資集團有限公司。后兩者均為中信集團的二級子公司，目前分別持有中信戴卡65.3%以及20.06%的股份，為第一、第二大股東。同時，中信集團副董事長、總經理王炯兼任中信戴卡董事長。

中信集團2013年年報顯示，中信戴卡全年銷售鋁車輪3075萬只，連續5年保持世界第一。而據蓋世汽車網監測，截至今年6月，中國鋁合金車輪出口額達到18.81億美元，出口量37.8萬噸。其中，前40位企業的出口金額為15.8億美元，占該產品出口總額的84%，而中信戴卡在40家廠商中高居榜首。

2007年2月，中國經濟出版社出版的《Dicastal創新之路》回顧了中信戴卡的發展歷程。據作者張志誠與王洪南記錄：

1988年建廠的中信戴卡是中國第一家鋁輪轂生產企業。彼時，中信戴卡無技術可鑒、無經驗可循，成立之初，其產品的綜合成品率低至40%。1991年，投產3年的中信戴卡，累計虧損3690萬元。同年，“背著輪子推銷”的中信戴卡成功說服深陷發展低潮的北京吉普“裝100臺鋁輪轂樣車試銷”。不料，這100臺BJ2020S車不到兩天便被搶購一空。此后，中信戴卡開始為北京吉普配套供貨。緊接著，其國內客戶逐漸擴容至上海大眾、一汽大眾、廣州本田、天津豐田、沈陽華晨、沈陽寶馬、上海通用等。

2000年以后，中信戴卡開始為德國大眾、德國奧迪、美國通用、法國標致、美國克萊斯勒、日本本田、日本豐田、德國寶馬、德國奔馳等海外主機廠供貨。中信戴卡的經營狀況大幅改善，1993年，戴卡輪轂一年只能賣出18萬件，而2005年的銷售量足足增長35倍。

中信戴卡的行業地位也逐漸確立。2004年4月，通用汽車公司曾赴戴卡考察，稱戴卡鍛壓生產線是世界最好的生產線。而德國奔馳公司則將戴卡確立為“A級供貨商”。

降低成本永無止境

中信戴卡的“逆襲”是一個讓人熱血沸騰的勵志故事。今年6月，在中信地產2014年度論壇上，中信地產副總裁常穎提及，目前，寶馬奧迪近四分之一的輪轂都由中信戴卡位于秦皇島的生產基地提供。

另據時代周報記者了解，戴卡輪轂的快速發展又與它的低成本戰略緊密相關。2003年4月，中信戴卡為北美發去第一個集裝箱。彼時，通用汽車的年產量為800萬輛，輪轂的需求量是3200多萬件，其中，鋁輪轂占比50%左右。

據《Dicastal創新之路》一書分析，通用汽車當時正在想方設法降低整車成本，而戴卡輪轂，即使將運費計算在內，其價格也比美國本土提供的輪轂報價更低。這本書中還提及，中信戴卡曾喊一句口號：降低成本永無止境—沒有低于國際同行產品價格的優勢，（中信戴卡）是絕對不可能被世界頂級廠家接受的。

而戴卡輪轂的價格優勢又依托國內的廉價資源。“鋁合金加工是一個能耗較高的行業，因為，這個過程需要電解鋁，需要消耗大量的電能以及其他能源。國外的輪轂企業可能具有先進的技術，但他們的資源貴、負擔重，產能上不來。”上海某主機廠的輪轂工程師告訴時代周報記者。

此外其母公司中信集團，也為中信戴卡提供了諸多其他企業所無法獲得的優勢。“中信集團為戴卡公司提供雄厚的資源和資金，舍得投入生產線，而且擁有自己的技術研究院，同時，產能較大，產品價格具有優勢”上述輪轂工程師表示。

時代周報記者在采訪中有汽車行業人士評論說，中信戴卡與中榮之間的合作又進一步降低了成本、擴大價格優勢。上海某主機廠一位管控中信戴卡的供應商質量工程師對時代周報記者介紹，中榮是中信戴卡的外協供應商，為后者提供加工服務—中榮具有電鍍和拋光加工能力，一些鋁坯或是半成品會被送到中榮代加工，完成后送回中信戴卡，然后，成品再被銷售給那些主機廠。

“汽車零部件生產中的某些特殊工藝，比如電鍍、拋光，對專業性有著一些要求。如果戴卡公司自己購進生產線，并投入管理力量，對應的成本會高于將這部分業務外包給成熟的供應商的做法，因為，這些供應商從多個上游客戶接受訂單，由于量大，平攤下來的成本更低。”上述供應商質量工程師表示。

“近幾年，車價一直在走低，各大整車廠都在拼命壓成本，要求相關供應商降價，輪轂的價格也壓得非常厲害，而輪轂行業的利潤一直不高，普遍在5%-10%為了控制成本，我們會盡量壓低外包業務的價格。”上海一家輪轂企業的銷售經理告訴時代周報記者。

此前，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受媒體采訪時就表示，工業粉塵只有在苛刻的條件下才會爆炸，昆山事故或因該公司為節約成本，忽視抽風集塵設備、粉塵預警裝置而造成。

一位在菲亞特-克萊斯勒集團工作的研發工程師還對時代周報記者描述了汽車零配件制造行業的一個普遍現象：在采購環節，我們主機廠一個采購包通常會找幾家供應商來報價，每個產品，比如輪轂，都會有一個報價包。而開項目定點會議時，我們一般只會針對生產的材料、工藝、生產流程控制、實驗要求、人員要求等做出一定的要求，也就是說，要求大多只針對產品本身，一般不會提及工廠的安全生產。

“而零部件制造工廠一般都有安全生產管理員，但由于成本控制等原因，這種職位目前大多都是兼職，而且，在每個公司的地位普遍不高，除非由高級管理人員兼任。正因如此，安全生產的執行力往往不是很強。”上述工程師表示。